“Gjysmëpaketa” për heqjen e makinave të vjetra
Nga Ola MITRE/SCAN Magazine
Prej datës 2 dhjetor 2018 në Shqipëri nuk lejohen të regjistrohen për herë të parë për qarkullim autoveturat e përdorura, të prodhuara jo më shumë se 10 vjet para datës së regjistrimit të parë.
Ndërkohë që, automjetet, të cilat tashmë kanë hyrë ne territorin shqiptar, por nuk kanë përfunduar procedurat e regjistrimit, kanë afat deri në 1 mars 2019, për kryerjen e procedurave të nevojshme, pasi në këtë kundërt nuk do të mund të regjistrohen. Hyrja në fuqi e këtij vendimim pritet të sjellë ndryshime të mëdha në tregun e automjeteve në vend, duke qenë se pjesa më e madhe e tij dominohet nga makina të prodhuara para vitit 2009.
SHIFRAT
Sipas të dhënave të Drejtorisë së Përgjithshme të Shërbimeve të Transportit Rrugor, për vitin 2017 dhe 2 muajt e parë të vitit 2018, të përpunuara nga TV SCAN, në total për këtë periudhë kohore janë regjistruar 52.250 mjete, nga të cilat 42.625 janë më të vjetra se 10 vjet. Kjo do të thotë se rreth 81% e automjeteve të regjistruara në vendin tonë janë të prodhuara para vitit 2009, ndërkohë që vetëm 19% e tyre janë prodhuar në 10 vitet e fundit.
Edhe operatorët e shitjes së makinave të përdoruara pohojnë se volumi më i madh i shitjeve është pikërisht te makinat më të vjetra, për shkak të çmimit të ulët.
“Shqiptarët kryesisht kërkojnë makina ekonomike, me cilindratë të vogël. Kohët e fundit benzinë-gaz, që të harxhojnë sa më pak karburant gjatë spostimeve që mund të kenë gjatë ditës. Ndërkohë që, vitet e prodhimit jhanë 2003, 2005, 2007, 2008 për disa arsye. E para është se janë me çmime më të lira dhe e dyta është se TVSH-ja, mbi bazën e të cilës paguhen taksat është me referenca më të ulta. Rreth 80% e shitjeve që unë kam, janë makina të lira, me çmime 5000-6000 euro që arrin maksimumi, duke u sforcuar. Ndërsa pjesa më emadhe kërkojnë makina me çmime 3000-4000 euro”,-shprehet Jetmir Hysa, i cili prej disa vitesh është tregëtar i automjeteve të përdorura.
Kufizimi i importit të makinave të vjetra pritet të ketë efekte negative për të gjithë këto biznese, ndërkohë që të privilegjuarit do të jenë koncesionarët që do të rrisin shitjet e tyre.
“Normalisht do të bien shitjet. Unë normalisht që do të shes më pak, por do të punoj sepse njerëzit kanë nevojë, ne kushtet kur edhe transproti urban nuk ofron shërbim cilësor, -thotë Hysa.
“Kjo do të sjellë natyrisht një bust për të gjithë koncesionarët në Republikën e Shqipërisë dhe nuk janë pak, janë relativisht shumë. Natyrisht që do të ketë një rritje të numrit të shitjeve të makinave të reja. Është një farë mbështetjete për ta”,-thotë Enea Gramo, përfaqësues i Automobile Club Albania.
Megjithatë, pavarëisht se vendimi do të ndalojë importin e makinave të vjetra mbi 10 vjet, pritet që të ketë një qarkullim të atyre mjeteve, që tashmë kanë hyrë në Shqipëri. Ndërsa, sipas ekspertit të sigurisë rrugore, Artur Sulçe efektet në eleminimin e këtyre mjeteve nga tregu do të ndjehen pas disa vitesh.
“Në vendin tonë do ta japë efektin më mbrapa, pasi e dimë që ka shumë pika shitjesh të mjeteve, të legalizuara apo jo, të cilat kanë edhe mjete të tjera që janë futur në Shqipëri para hyrjes në fuqi të këtij vendimi. Pra, duke patur parasysh edhe ritmin e blerjes së makinave të reja në vendin tonë, që është 5-7%, i bie që ky vendim t’i shtrijë efektet pas 10 vitesh që mund të ndërrohet 50% e automjeteve që qarkullonë në vend”, -thotë Sulçe.
KOSTO PËR SHQIPTARËT
Çmimet e një makine të prodhuar në 10 vitet e fundit kanë një diferencë të ndjeshme në krahasim me më të vjetrat, çka do të thotë se qytetarët shqiptarë do të duhet të shpenzojnë më tepër për blerjen e një automjeti.
“Në qoftë se jashtë shtetit të japin një makinë me kredi dhe të marrin interesa shumë të ulëta, këtu në Shqipëri kredItë janë me interesa shumë të larta, çka do të thotë që ai që merr një makinë me kredi duhet të punojë 10 vjet për ta larë. Këtu është një pjesë shumë e vogël që e përballon, është një 10%-ësh. Në fund fare klienti do ta paguajë gjithë koston sepse unë si biznesmen nëse tani marr 1, 2 apo 3 automjete, nëse dal me humbje nuk do të marr më”,-thotë Hysa.
“Marrja e këtij vendimi shoqërohet me një stres për pronarët e automjeteve të rinj dhe të vjetër sepse natyrisht makinat e prodhuara pas vitit 2009 kanë një kosto më të lartë se makina e zakonshme që shikon në Shqipëri, pra e nivelit euro 3 apo euro 4”,-thotë Gramo.
Por, sipas tij ky është një shpenzim që të kthehet në vitet në vijim.
“Ka shumë benefite që sjell një makinë me kilometrazh “zero”. Normalisht që diferenca e çmimit është shumë e lartë, por për 3, 4 apo 5 vite që makina është brenda garancisë, kursimi që bën nga mungesa e vazhdueshme nëpër servise mund të të sjellë në të njëjtin nivel çmimi. Është një investim i mirë. Makina e re sjell lehtësi për këdo që do ta konsiderojë veten pronar automjeti, pikërisht për këtë arsye. Blerja e makinës me leasing është sot mënyra më e zakonshme.
Nuk është e nevojshme t’i kesh të gjitha paratë në dorë për të blerë një automjet. Mjafton të kesh një pjesë dhe brenda 4 vitesh, që është kontrata e leasing ti shlyen pjesën tjetër. Por, ajo që ka munguar ka qenë mbështetja e aktivitetit të koncesionarëve dhe në këtë kuptim, tani që e kanë këtë mbështetje pse jo edhe mund t’i ulin interesat dhe ta lehtësojnë më shumë blerjen e një makine të re”, thotë Gramo.
Megjithatë, ky vendim pritet të vendosë në vështirësi familjet me të ardhura të pakta, që gjithesi iu nevojitet një automjet.
“Për të inkurajuar një masë qytetare për të blerë mjete të reja, gjithmonë kjo është në funksion të zhvillimit ekonomik dhe se çfarë i jep ekonomia qytetarëve të vet. Ne dimë që paga mesatare këtë vit është 56 mijë lekë dhe duke qenë në këto nivele, si mund të blihet një mjet i ri që kushton mbi 15 mijë euro. Ku do t’i gjejë një familje? Sa vite i duhen që t’i kursejë, duke llogaritur edhe leasing, që janë me nivele të larta. Rastësisht kam marrë vesh se një prodhues i fuqishëm automjetesh erdhi në Shqipëri, por u tërhoq kur pyeti për pagën mesatare sepse tha se ‘Shqipëri nuk është treg për të shitur mjetet e mia’”, -shprehet Sulçe.
Sipas ekspertit, vendimi për ndalimin e importit të automjeteve të vjetra mbi 10 vjet do të duhej të ishte marrë mbi bazën e një analize të mirëfilltë ekonomike. “Ata që nxjerrin këto ligje duhet të bëjnë një llogaritje në funksion të zhvillimit ekonomik, në funksion të tregut mesatar, të çmimeve të mjeteve që ofrohen në treg dhe më pas mund të bëhet kjo masë sepse qeveria është për t’i ardhur në ndihmë qytetarëve, jo t’i vijë në ndihmë koncesionarëve. Në këtë këndvështrim do të duheshin llogaritje të mirëfillta, specifike, nga ekonomistët, nga inxhinierët dhe të nxirrnin një konkluzion: do të duheshin makinat 10 vjet e sipër, 15 vjet e sipër apo do të duheshin makinat 5 vjet e sipër që të futeshin në vendin tonë”,-thotë Sulçe.
DUHEN MASA LEHTËSUESE!
Vendimi i qeverisë parashikon ndalimin e importit edhe për motorët, autobusët dhe kamionët, që janë prodhuar deri në 15 vjet para datës së regjistrimit të parë në Shqipëri, por në asnjë rast ai nuk përcakton ndonjë masë shtesë që të inkurajojë blerjen e një makine të re. Në këto kushte, ekspertët kërkojnë që ai të shoqërohet domosdoshmërisht me incentiva, sikurse kanë vepruar edhe vendet që kanë ekonomi më të zhvilluara se Shqipëria.
“Ky vendim duhet të shoqërohet me një sërë masash që të lehtësojnë blerjen apo pronësinë mbi automjetet Euro 6. Shpresoj që kjo të ndodhë dhe të gjejë zbatim sa më shpejt. Ka shembuj mjaftueshëm, nga të gjithë shtetet e botës. Mjafton të shohim shembujt në Ballkan: si e ka bërë Koracia, Serbia apo Mali i Zi dhe të ndjekim të njëjtën rrugë. Në të njëjtën mënyrë siç gjeti zbatim edhe ky vendim, pra një vendim që Europa, por edhe vendet në Ballkan kanë shkuar shumë përpara. Mjafton të ndjekim të njëjtën rrugë dhe ta përshtasim me nivelin e jetës në Shqipëri”,-thotë Gramo.
Jo më larg se data 11 tetor, Komuna e Milanos në Itali vuri në dispozicion të kompanive të vogla, të mesme dhe të mëdha , 5.2 milion euro, që mund të përdoren prej tyre për zëvendësimin e makinave që konsiderohen si ndotëse të mjedisit.
Aktualisht, në Shqipëri taksa vjetore e mjeteve të përdorura përllogariten mbi bazën e 3 elementëve që janë: Cilindrata, koeficienti fiks sipas vjetërsisë dhe taksa fikse për llojin e karburantit. Taksa fikse për llojin e karburantit është 12,5 lekë për naftën dhe 10 lekë për benzinën.
Koeficienti pëson një rritje graduale sipas vjetërsisë së mjetit, por nga kjo taksë e përvitshme janë të përjashtuar vetëm mjetet me vjetërsi nga 0-3 vjet. Ndërkohë që, shumë vende të botës, aplikojnë taksa shumë herë më të larta për makinat e vjetra, duke inkurajuar blerjen e automjeteve relativisht të rinj.
Qeveria shqiptare deri më tani nuk ka bërë publike asnjë paketë masash lehtësuese, që mund të shoqëronte ndalimin e importit të makinave të vjetra mbi 10 vjet, duke argumentuar vetëm mbi faktin se qëllimi i vendimit është reduktimi i nivelit të ndotjes në mjedis dhe mbrojtja e shëndetit të njeriut.
“Duke qenë se unë flas në emër të Automobile Club Albania, për ne si klub është shumë e rëndësishme, siguria rrugore. Ajo që sjell pronësia e një automjetei Euro 6, jo vetëm që emeton gaze në nivele të pranuara nga Komision Evropian, pra mjaftueshëm sa për të mos ndotur ambientin, por është edhe më i sigurt për këdo që e përdor”,-thotë Gramo.
REDUKTIM I NDOTJES?!
Që në nenin e parë të vednimit të miratuar në datën 26 tetor, argumentohet se qëllimi i tij është “mbrojtja e shëndetit të njeriut dhe mjedisit nga shkarkimet e ndotësve të gaztë prej mjeteve motorike dhe lëndës së ngurtë pezull nga motorët me ndezje pozitive dhe ata me ndezje me kompresion, që djegin gaz natyror apo të lëngshëm për përdorim në automjete, nëpërmjet përcaktimit të kushteve të importit të tyre në Republikën e Shqipërisë dhe kushteve për mjetet ekzistuese në qarkullim”. Megjithatë ekspertët janë skeptikë për efektet që zbatimi i këtij vendimi do të sjellë në reduktimin e ndotjes, pasi janë shumë faktorë të tjerë që ndikojnë në këtë drejtim.
“Problemi ynë nuk janë makinat e vjetra. Marrim qytetin e Tiranës. Problemet tona janë më tepër te manaxhimi i trafikut sesa te problemi i automjeteve që kanë moshën mbi 10 vjet, në koncepin e ndotjes”,-thotë Sulçe.
Edhe Mihallaq Qirjo, nga Qendra Rajonale e Mjedisit thotë se kjo masë është e mirëpritur, por e pamjaftueshme për reduktimin e ndotjes. “Nga pikëpamja mjedisore, importi i makinave të vjetra është gjithmonë pozitiv sepse përmirëson flotën e mjeteve që janë në qarkullim dhe kryesisht flota e makinave të reja ka më pak shkarkime në ajër. Kështu që, në këtë koncept, reduktimi ose ndalimi i makinave të vjetra që futen në vendin tonë do të përmirësonte cilësinë e ajrit në qytetet tona. Një nga elementet kryesore të ndotjes në qytet është trafiku dhe për rrjedhojë trafiku i mjeteve që qarkullojnë çdo ditë ka ardhur në rritje dhe kjo ka rritur dhe sasinë e ndotjes në qytet. Sigurisht, makinat e vjetra janë një pjesë e rëndësishme e këtij elemnti sepse një pjesë tjetër është cilësia e karburantit, gjendja e rrugëve, etj. Pra, nuk është vetëm mjeti burimi i ndotjes. Gjykoj se flota jonë e mjeteve ekzistuese do të qëndrojë edhe për ca kohë. Ajo do të vijë në reduktim e sipër, por të paktën të kufizojmë mjetete e tjerë që vijnë nga importi. Pra, është një masë e domosdoshme, por jo e mjaftueshme”,- thotë Qirjo.
Përveç masave lehtësuese, këto argumente diktojnë nevojën e masave shtesë edhe në drejtim reduktimit të ndotjes.
“Nëse i referohemi makinave të vjetra që qarkullojnë sot në qytet, sigurisht kontrolli i tyre periodik dhe kufizmi i shkarkimeve të tyre është i rëndëisshëm. Dalëngadalë, zhvendosja drejt një flote më te re është kusht për përmirësimin e cilësisë së ajrit. Sigurisht nisma të tjera nga ana mjedisore, që ne i quajmë të pëlqyeshme sikurse janë mjetet elektirke apo përmirësimi i transportit publik do të sillnin përmirësimin e ajrit në qytet. Pra, rrugët janë të shumëllojshme. Në të gjitha drejtimet duhen marrë masa të shpejta”,-thotë Qirjo.
Ndërkohë që, sipas Sulçes, “nëse menaxhimi i trafikut do të ishte i plotë dhe në përputhje me normat dhe kërkesat që kërkon menaxhimi i trafikut, nëse projektimet e infrastrukturës rrugore nëpër qendrat e banuara do të ishin të përllogaritura në përputhje me lëvizjet dhe të studiuara atëhere ne do të kishim një infrastrukturë rrugore, e cila do i përshtatej gjithë përdorusve të rrugës dhe ata do të ishin në harmoni me njëri-tjetrin”.
Në këtë këndvështrim, nuk ka sesi të rregullohet trafiku në qytetin e Tiranës, nëse ne nuk modernizojmë transportin urban. Konstatojmë që kemi bllokim të trafikut edhe të shtunë e të dielë, që nuk ndodh në asnjë vend të botës. Ky bllokim i trafikut sjell një ndotje shtesë artificiale, qoftë edhe nga mjetet nën 10 vjet.
Zgjidhja do të ishte menaxhimi i këtij trafiku.
Institucionet duhet të mblidhen për të dhënë zgjidhjet e duhura në mënyrë që të rritet shpejtësia e lëvizjes, por ne shikojmë dhe konstatojmë në jetën tonë të përditshme në kryeqytet, që asnjë prej linjave urbane nuk të çon në destinacion.
E dyta, ka ardhur koha që kryqëzimet e qytetit të Tiranës të sistemohen sepse në çdo vend të botës çdo nyje rikualifikohet. Nuk kemi parë ndonjë rikualifikim, por veçse zbukurim: “lyerje me penel” dhe jo zgjidhje. Duke bërë këto 2 detyra ke dhe rritje të sigurisë rrugore. Menaxhimi i trafikut ndikon shumë më tepër sesa ky ligj, qoftë të rrugët urbane, qoftë të rugët interurbane “,-përfundon Sulçe.
*Material i përgatitur nga portali SCAN. Ripublikimi mund të bëhet vetëm kundrejt citimit të autorësisë dhe burimit origjinal.