Strategu i investimeve Zoltan Pozsar: “Ndryshimi i rrugës së naftës ruse do të kërkonte dhjetëra super tankerë, që nuk ekzistojnë”

Përpara luftës së saj në Ukrainë, Rusia prodhonte rreth 11 milionë fuçi në ditë naftë bruto, rreth 10% e kërkesës globale. Që atëherë, mes sanksioneve, ndalimeve dhe embargove vullnetare, dërgesat ruse të naftës kanë filluar të bien, me Agjencinë Ndërkombëtare të Energjisë që ka llogaritur një reduktim të eksporteve prej rreth 3 milionë fuçi në ditë deri në fund të prillit.

Nga dërgesat me rrezikun më të lartë të anulimit ose ridrejtimit janë afërsisht 1.3 milionë fuçi në ditë që prodhuesit rusë transportonin zakonisht me cisternë nga portet në Primorsk ose Ust Luga në qendrat evropiane të rafinimit në Hamburg dhe Roterdam.

Meqë evropianët shmangin gjithnjë e më shumë naftën ruse, Putini duhet të gjejë blerës të rinj. Kina dhe India në veçanti kanë më shumë shqetësime në lidhje me ruajtjen e furnizimeve të mallrave të përballueshme sesa ato morale të naftës ruse me zbritje dhe kanë njoftuar rritjen e blerjeve.

Por shkëmbimi i burimeve nuk është një gjë e thjeshtë. Siç shpjegoi strategu i investimeve i Credit Suisse, Zoltan Pozsar në një mesazh të kohëve të fundit, mund të jetë më e vështirë të riorganizosh logjistikën sesa të gjesh blerës të rinj.

Rusia zakonisht dërgon naftë në Evropë përmes cisternave Aframax që transportojnë rreth 600,000 fuçi në udhëtime vajtje-ardhje prej afërsisht dy javësh. Ato anije nuk janë aq të mëdha sa për të bërë me efikasitet një udhëtim më të gjatë, i cili kërkon të ashtuquajturat Transportues Shumë të Mëdhenj të Crude (aka VLCCs), që mbajnë 2 milionë fuçi. Dhe në vend të një udhëtimi dy-javor, udhëtimi vajtje-ardhje në Kinë kërkon një lundrim dy-mujor atje, pastaj një tjetër udhëtim dy-mujor vajtje-ardhje bosh.

Pozsar llogarit se në vend që të lidhte vetëm një pjesë të vogël të cisternave Suezmax për të dërguar 1.3 milion fuçi në ditë në Evropë, Rusisë do t’i duhej një flotë e dedikuar prej 80 VLCC për të marrë të njëjtën rrjedhë nafte në Kinë. Problemi është se ato anije nuk ekzistojnë. Nga 800 VLCC ekzistuese në mbarë botën, nuk ka asnjë rezervë.

Natyrisht, Indeksi Baltik Dirty Tanker është më shumë se dyfishuar që nga fillimi i luftës në nivele që nuk janë parë që nga viti 2008. Nuk është çudi që miliarderi norvegjez i cisternës John Fredriksen javën e kaluar njoftoi bashkimin e kompanisë së tij të tankerëve Frontline të tregtuar publikisht me Euronav, në një vlerë prej 4.2 miliardë dollarësh marrëveshje; kompania e kombinuar do të jetë operatori i dytë më i madh në botë me më shumë se 120 anije, pas vetëm COSCO të Kinës. Sovcomflot e Rusisë thuhet se zotëron 110 cisterna.

Dhimbja e kokës logjistike vetëm përkeqësohet. Nëse Kina blen më shumë ngarkesa nafte ruse, nuk do t’i duhet aq shumë nga Arabia Saudite, ato fuçi mund të rrjedhin në Evropë. Por ky është gjithashtu një udhëtim më i gjatë, që kërkon më shumë anije dhe më shumë kohë. “Anije më të shtrenjta. Ngarkesë më e shtrenjtë. Tarifat më të shtrenjta të tranzitit. Rrugë tranziti shumë më të gjata. Më shumë rreziqe të piraterisë. Më shumë për të paguar sigurimin. Më shumë ngarkesë me çmim të paqëndrueshëm. Më shumë thirrje margjinash. Më shumë nevojë për kredi bankare me afat.”

E njëjta llogaritje vlen për një mori produktesh të tjera. “Rusia eksporton çdo mall të madh që mund të imagjinohet, dhe të njëjtat probleme do të shfaqen në produkte të tjera. Do të jetë një rrëmujë e madhe”, shkruan Pozsar.

Kjo është arsyeja pse Pozsar beson se tregtia po hyn në një “rend të ri botëror” ku kombet kërkojnë të krijojnë rezerva mallrash në vend të rezervave valutore, dhe ku zinxhirët e furnizimit në kohë do të zëvendësohen nga grumbullimi i mallrave për çdo rast dhe zinxhirët e tepërt të furnizimit. Ai beson se shtypja e parave si ilaç për të gjitha sëmundjet ekonomike do të marrë fund. “Ju mund të shtypni para, por jo vaj për të ngrohur ose grurë për të ngrënë.”

Analisti Neil Beveridge në Bernstein Research gjithashtu sheh tendencat makro të de-globalizimit dhe de-dollarizimit: “nëse po i afrohemi fundit të globalizimit, duhet të presim inflacion më të lartë dhe çmime të larta të mallrave”. Ekipi i naftës Bernstein vlerëson se nuk mund të ketë kthim në status quo-në e paraluftës dhe nëse duhen më shumë se dy muaj për të siguruar paqen në Ukrainë dhe një anulim të sanksioneve, ndikimi afatgjatë në prodhimin e naftës ruse mund të jetë shumë më e madhe se shkurtimet prej 3 milionë fuçi në ditë.

Ka precedent historik për kolapsin e naftës ruse; ndërmjet rënies së Murit të Berlinit në 1989 dhe krizës financiare ruse një dekadë më vonë, prodhimi i naftës nga ish-shtetet sovjetike u përgjysmua nga 12 milionë fuçi në ditë në 6 milionë fuçi në ditë për shkak të ikjes së trurit dhe investimeve të pamjaftueshme.

Me BP, Shell, ExxonMobil XOM -3.4%, Schlumberger SLB -2.9%, Halliburton HAL -2.2%, Baker Hughes BHI -2.8% të gjithë duke u tërhequr nga Rusia, Bernstein sheh gjasa të ulëta që Rosneft dhe GazpromNeft të vazhdojnë fushatat e tyre agresive të shpimit horizontal. Dhe mos e mbani frymën për përfundimin e projektit të naftës 100 miliardë dollarësh të Rosneft-it, Vostok, i cili do të kërkonte mijëra milje tubacion, 20,000 puse të shpuara dhe një flotë prej 50 cisterna për të transportuar atë që mund të kishte qenë 2 milionë bpd deri në vitin 2030.

Nuk do të ketë zgjidhje të shpejtë për zëvendësimin e naftës dhe gazit rus të zhdukur. Bernstein tregon se kompanitë botërore të naftës do të duhet të rrisin shpenzimet kapitale me 10% ose rreth 120 miliardë dollarë në vit për të arritur me 3 milionë bpd furnizim të ri, dhe jo për disa vite.

Siç shkruan Oswald Clint i Bernstein, “ne nuk e kemi kaluar ende pikën e pakthimit për prodhimin rus të naftës”, por ai po afrohet.

SCAN

*Material i përgatitur nga portali SCAN. Ripublikimi mund të bëhet vetëm kundrejt citimit të autorësisë dhe burimit origjinal.