Taksa e Rrugës në Shqipëri, një histori 130 vjeçare… Nga ligji osman i 1887, te taksa e Durrësit në 1913 e progresiviteti në vitet ’20!

Nga Kreshnik KUÇAJ/ Portali ekonomik SCAN

Rrugët, ose më mirë mungesa e tyre, kanë përbërë një problematikë historike për Shqipërinë. Kostoja e lartë e ndërtimit të tyre ka bërë që qeveritë të aplikojnë skema të ndryshme por që shpeshherë janë përballur me mosrealizimin e qëllimit ose me krijimin e borxheve të mëdha. Por që gjithsesi, investimi në rrugë ka përbërë investimin më të domosdoshëm për zhvillimin ekonomik.

Gjatë periudhës së Perandorisë Osmane nuk janë ndërtuar shumë rrugë me standarte e argumentet se pse ndodhi kjo janë të ndryshme, që nga problemet financiare me të cilat u përball në shekujt e fundit perandoria, te vëmendja e pakët që tregohej ndaj periferisë ku bënte pjesë territori ynë e deri te fakti se pozita gjeografike si portë hyrëse e ushtrive të huaja kërkonte një vend që të vështirësonte avancimin e ushtrive drejt qendrës së perandorisë (si rrjedhojë e mungesës së rrugëve e mënyrave të tjera të transportit).

Kur u vendos për herë të parë taksa e rrugës

Pavarësisht këtij fakti, studiuesi Haxhi Shkoza te “Financat e Shqipnis” i ka kushtuar një vëmendje të veçantë detyrimit ligjor që iu vendos popujve të Perandorisë Osmane, mes tyre edhe Shqipërisë.

Faza e parë është ajo para Tanzimatit (1839) ku ekzistonte tatimi unik dhe nga të ardhurat që mblidheshin, një pjesë shkonin për ndërtimin e rrugëve, hekurudhave dhe urave. Ndërsa faza e dytë është ajo pas Tanzimatit, ku çështja e rrugëve u përcaktua me një ligj të veçantë. Në vitin 1870 u vendos me ligj dhe u përcaktua edhe rregullorja e posaçme, ku çdo mashkull i moshës 16 deri në 60 vjeç kishte detyrimin që të punonte 4 ditë në vit për ndërtimin e rrugëve. Këtij detyrimi i nënshtroheshin edhe karrocat dhe kuajt, të cilat duhej të viheshin në shërbimi të projekteve infrastrukturore.

Për herë të parë, në vitin 1887 u bënë ndryshime ligjore duke përcaktuar opsionin e shlyerjes së këtij detyrimi me pagesë për ata që nuk dëshironin të punonin. Pagesa për 4 ditë punë në vit u caktua 3 dhe 4 grosh, në varësi të çmimit të punëtorisë në secilën provincë. Në vitin 1910 ligji ndryshoi sërish duke u bërë i detyrueshëm pagesa në para e këtij detyrimi. Vlera e detyrimit ndryshonte nga provinca në provincë, në bazë të stadit të zhvillimit, ku provincat shqiptare si Shkodra apo Kosova do të paguanin tarifën më të ulët, 3 grosh.

Këto ndryshime vijnë në një kohë kur në Perandorinë Osmane nis të tregohet vëmendje ndaj ndërtimit të hekurudhave e kur kompani të ndryshme nga perëndimi marrin koncesione të rëndësishme për ndërtimin e tyre. Në këtë periudhë, edhe për Shqipërinë u diskutua një projekt për ndërtimin e hekurudhave të cilat më pas do të lidheshin me rrjetin hekurudhor të vendeve të Europës e me ato të Perandorisë Osmane, por që gjithsesi mbeti vetëm një projekt në letër. Shqipëria në vitin 1912 rezulton se ka pasur 138 kilometra rrugë të ndërtuara.

Shpallja e Pavarësisë dhe “Taksa për Udhë” e Esad Pashës

Studiuesi Haxhi Shkoza evidenton se pas shpalljes së Pavarësisë, kjo taksë do të vijonte të mblidhej me të njëjtat raporte si në periudhën e Perandorisë Osmane megjithatë do të pezullohej për të huajt që jetonin në Shqipëri deri në momentin që të njihej ekzistenca politike e shtetit shqiptar.

Ndryshe nga sa do të bënte qeveria e Vlorës, ajo e Durrësit e drejtuar nga Esad Pasha do të ndiqte një rrugë tjetër, dukle aplikuar një sistem të sajin për këtë taksë.

“Qeveria e Esad Pashës në atë kohë ka shtypur një pullë me këto karakteristika, Esad Pasha, Shqipnija, Për Udhë, Chemin de Fer(hekurudhë), 10 para, një panoramë (rrugë, male, qiell). Kjo pullë na difton se Esad Toptani në kohë të qeverimit të tij në Durrës e ka nxjerrë taksën e rrugës me anë të ktij sistemi indirekt e jo në bazë të ligjeve otomane të kujtueme ma sipër. Por qe e pamundur me nxjerrë ndonjë vërtetim tjetër mbi këtë takes, si në kohën e krijimit dhe të vazhdimit, sasinë e nxjerrun, aktin të cilit i aplikohet kjo pullë etj” shkruan Shkoza.

E në fakt, ekzistojnë disa pulla të tilla të ndryshme të emetuara nga Pasha, me vlerë gjysëm grosh, 1 grosh, 5 para dhe 10 para!

Lufta e Parë Botërore 

Gjatë Luftës së Parë Botërore Shqipëria do të administrohej nga ushtritë e huaja (franceze, italiane e austro-hungareze). Në varësi të rajoneve që administronin, ushtritë do të ndërmerrnin punime të shumta për ndërtimin e rrugëve të transportit (rrugë, hekurudha për dekovilë e teleferikë).

Shkoza shkruan se “edhe gjatë periudhës së pushtimit të ushtrive të huaja në Luftën e Parë Botërore figuron të jetë marrë rregullisht kjo taksë”.

Ajo që duhet evidentuar është se ka pasur gjithnjë vështirësi në mbledhjen e kësaj takse apo në zbatimin e ligjit të punëtorisë së detyrueshme te shqiptarët. E me këtë problem do të përballeshin edhe ushtritë e huaja. Madje, jo vetëm që do të kishin probleme me zbatimin e detyrimit për të punuar në rrugë, por nuk gjenin as punëtorë me pagesë për këtë qëllim.

Te “Administrimi i Shqipërisë nga Austro Hungaria 1916-1918” studiuesja Elena Kocaqi sjell detaje të shumta, disa prej të cilave nga disertacioni i mbajtur në Vjenë në vitin 1982 nga Helmut Schëanke ku jepen detaje lidhur me sjelljen e shqiptarëve ndaj këtij detyrimi.

“Monarkia e pati problem të punësonte punëtorë në Shqipëri që të bënin rrugët, madje edhe me pagesë. Kështu u vendos shpërndarja e mjeteve ushqimore falas në varësi të një vërtetimi ku të shënohej se të paktën një anëtar i familjes punonte pranë komandës ushtarake.

Edhe në këtë mënyrë, nuk ia dolën dot që të rekrutonin popullsinë për punë. Shqiptari shikonte në kryerjen e shërbimit të detyruar një kufizim të lirisë së tij personale, me ndjenjat e papajtueshme që është një popull i lirë e se duhej hedhur poshtë çdo lloj detyrimi. Kështu në Shqipëri u sollën rreth 4500 robër lufte për rrugët, nga këta 250 rusë.

Në aksionin e punëve publike u përfshi e gjithë ushtria e monarkisë që shkonte deri në 100 mijë ushtarë, 4500 robër lufte të sjellë nga monarkia dhe rreth 5000 shqiptarë që ishin kryesisht të dënuar, që shlyenin detyrimin me anën e punës” shkruhet në studimin “Administrimi i Shqipërisë nga Austro Hungaria 1916-1918”.

Në total, gjatë periudhës së administrimit austro-hungarez, studiuesja Kocaqi jep të dhëna se në Shqipëri, në zonën e administruar,  u ndërtuan gjithsej 739 kilometra rrugë. Ndërsa Haxhi Shkoza i referohet një relacioni të komandës austro-hungareze ku evidentohet se në Shqipëri për ura, rrugë e kanalizime janë shpenzuar më tepër se 40 milion korona e nga kjo, sipas tij, “kuptohet se shërbimi i rrugëve do të jetë bërë duke përdorur edhe punëtorinë e detyruar”.

E njëjta situatë do të përsëritej me ushtrinë italiane që ishte e përqendruar në jug të vendit.

Italia do të ngrinte në vitin 1920 një komision të posaçëm për të hetuar mbi shpenzimet e luftës. Komisioni u ngrit me ligjin e 18 korrikut të vitit 1920 dhe kishte në përbërje 30 anëtarë, nag të cilët 15 ishin senatorë dhe 15 deputetë.

Ky komision kishte detyrën që të nxirrte të gjitha detyrimet financiare që rridhnin nga shpenzimet e kryera nga administratat e ndryshme publike, kontrata e nënshkruara etj. E në këtë raport jepen në mënyrë të detajuar edhe shpenzimet për ndërtimin e rrugëve, hekurudhave e urave në Shqipëri gjatë prezencës së ushtrisë italiane në Shqipëri.

Në relacionin e komisionit hetimor evidentohet se “rrugët në Shqipëri janë gjigande” dhe se akset kryesore janë ndërtuar të gjitha me bazament artificial (me mbushje) dhe me një gjerësi 5 deri në 8 metra. Në total, raporti evidenton se gjatë kësaj periudhë janë ndërtuar 546 kilometra rrugë.

“Nga llogaritjet 19 seksione rrugore llogariten se shkojnë jo më pak se në 500 mijë lira për kilometër. E në këtë kuadër, trupat italiane kanë lënë në Shqipëri një pasuri rrugore, në eficence perfektë, me një vlerë mbi 273 milion lira” shkruhet në relacionin e raportit.

Më tej, relacioni i komisionit hetimor evidenton se administrata ushtarake ka ndërtuar një rrjet hekurudhor të konsiderueshëm tip “dekovil”, i cili është në eficentë perfekte dhe lehtësisht i çmontueshëm.

“Gjatësia e rrjetit hekurudhor është 100 kilometra e 244 metra. Kjo linjë dekovili ka vlerën e 100 mijë lira për kilometër dhe pasuria hekurdhore e lënë shqiptarëve ka vlerën e 10 milionë lirave” shkruhet në relacion. Megjithatë në relacion nuk evidentohet nëse është vënë në zbatim ligji për punëtorinë e detyruar apo nëse janë mbledhur taksa për këtë qëllim.

Nga ana tjetër, në relacion evidentohet se në Shqipëri kanë qenë prezentë rreth 120 mijë trupa ushtarake ndërsa 8 mijë punëtorë janë paguar për ndërtimin e rrugëve, hekurudhave e urave.

Taksa progresive e rrugës pas Luftës së Parë Botërore

Në përfundim të Luftës së Parë Botërore, kur ushtritë e huaja u larguan e kur u formua qeveria e dalë nga Kongresi i Lushnjes, çështja e ndërtimit të rrugëve do të kthehej në prioritet e domosdoshmëri për atë që konsiderohej si rruga e zhvillimit ekonomik të vendit.

Në vitin 1920 u bë një ligj i posaçëm për taksën e rrugës. Ligji i shtatorit të këtij viti parashikonte detyrimin që çdo mashkull në moshën 15 deri në 50 vjeç të punonte 6 ditë në vit për ndërtimin e veprave infrastrukturore pa pagesë ose përndryshe do të paguante 220 franga ari.

Shkoza shkruan se këtrë detyrim e kishin edhe ata që kishin automobilë. Këta të fundit, kishin detyrimin që të transportonin pa pagesë deri në 50 kilogram postë ose përndryshe duhej të paguanin 330 franga ari në vit. Ata që kishin karroca apo qerrë duhej që të punonin për ndërtimin e rrugëve e urave 6 ditë ose përndryshe të paguanin nga 70 deri në 100 franga ari në vit.

Taksa duhej paguar deri në fund të muajit shkurt të çdo viti e pas pagesës së saj, jepej një dëftesë.

Ata që nuk merrnin dëftesën, pra nuk paguanin paratë, viheshin në punë me detyrim. Gjithsesi ky ligj nuk do të gjente zbatim e do të pezullohej me argumentin se tarifat ishin shumë të larta.

Në vitin 1921 do të miratohej një ligj tjetër, që në thelb bënte një kategorizim të kësaj takse. Ligji i ri i ndante rrugët në tre kategori dhe taksën e rrugës në dy lloje; detyrim personal dhe detyrim progresiv mbi të ardhurat e fitimet.

Ky ligj përcaktonte se të gjithë shtetasit shqiptarë e të huaj nga 18 deri në 50 vite detyroheshin të punonin 6 ditë në vit vetë ose me punëtorë. Ata që kishin të ardhura e fitime deri në 100 napolonë ari në vit nuk paguanin taksë rrugore por jepnin vetëm 6 ditë punën e tyre.

Ata që kishin të ardhura e fitime nga 100 deri në 500 napolonë në vit, detyroheshin të paguanin 2 % dhe prej 501 deri në 1000 napolonë 21-22 % taksë rrugë e kështu duke shtuar gjysëm përqind për çdo 500 napolonë ose fitime që do të kishte.

Progresiviteti i përqindjes nuk duhej të kapërcente nivelin 6 %

Për të shmangur evazionin, Shkoza shkruan se komisioni i kontrollit merrte fillimisht vetëdeklarimin nga ata që i nënshtroheshin këtij ligji e nga ana tjetër, kishte të drejtën edhe të bënte verifikime. Në rastet e deklarimeve të pavërteta, gjoba ishte një rritje e taksës me 50 %.

Tre muaj para afatit të ri, zyra e punëve publike i drejtohej secilit kryefamiljar me një letër deklarimi që duhej plotësuar me të dhëna për çdo familjar në moshën 18-50 vjeç dhe mjete bartëse, kalë, karrocë etj.

“Të hollat që mblidheshin nga ky ligj nuk prisheshin për asgjë tjetër veçse për ndreqje rrugësh” shkruan Shkoza.

Edhe në këtë rast, zbatimi i ligjit u përball me vështirësi ndaj u vendos të bëhej nga qeveria një interpretim në vitin 1922.

Deri në vitin 1929 do të ndërmerreshin ndryshimee të shumta ligjore pas rezultuan probleme me të ardhurat që mblidheshin për ndërtimin e rrugëve, urave e hekurudhave. E në këtë kuadër u hoq edhe tatimi progresiv për rrugët dhe u vendos taksë fikse.

Shkoza në studimin e tij bën edhe disa përllogaritje, sipas të cilave, për mirëmbajtjen e rrugëve nevojiteshin minimalisht 1 mijë franga ari në vit e për 1400 kilometra në rang kombëtar, kostoja arrinte në 1 milion e 400 mijë franga.

Fatura e lartë e mirëmbajtjes së rrugëve dhe pamundësia financiare do të bënin që në 1930 të kërkohej një zgjatje e detyrimit për ditët e punës por edhe një rritje e taksës për rrugët.

Në vitin 1921 u ndërtuan 829 kilometra rrugë ndërsa në periudhën 1921 deri në vitin 1928 u ndërtuan edhe 483 kilometra rrugë.

Qeveria e asaj periudhe do të pranonte se shërbimi i punëtorisë detyruese ka qenë mjeti i rëndësishëm me të cilin qeveria arriti të ndërtojë një pjesë të konsiderueshme të rrjetrit rrugor të vendit.

Në vitin 1928, kushtet për ndërtimin e infrastrukturës në vend do të njihnin një ritëm të ri për faktin se për Shqipërinë nis periudhë e ndihmave financiare të Italisë, falë marrëveshjeve të arritura mes dy vendeve.

Marrëveshja me Italinë për krijimin e Shoqërisë për Zhvillimin Ekonomik të Shqipërisë  SVEA në 1925 parashikonte fonde të konsiderueshme për infrastrukturën. Për rrugë parashikoheshin 14.8 milion franga ari ndërsa për ura parashikoheshin 11.2 milion franga. Në fakt, për rrugët u shpenzuan më shumë se sa ishte parashikuar (15.2 mln franga) ndërsa për ura më pak (8.7 mln franga).

Që nga mbështetja financiare e Italisë për rrugët që nisi në 1927 deri në vitin 1937 u ndërtuan 850 kilometra rrugë të tjetra. Në total, rrjeti kombëtar i asaj periudhe, rrugë kombëtare dhe rurale, vlerësohej 2 mijë e 200 kilometra.

Rrugët gjatë pushtimit italian

Pas pushtimit italian të Shqipërisë në vitin 1939, do të krijohej Ndërmarrjen Shqiptare të Rrugëve ASA (Azienda Strade Albania) që ka në fokus ndërtimin e mirëmbajtjen e një rrjetit rrugor 1200 kilometra.

Studimi i italianit Michele Craveri “Albania 1939”, që vizitoi Shqipërinë në ato vite, japin të dhëna se si janë ndërtuar këto rrugë.

Ai shkruan se kompanive italiane u janë dhënë punime për sistemin dhe kompletimin e 1200 kilometrave rrugë, që përfshijnë zonat më të rëndësishme të Shqipërisë.

Punimet, sipas tij, kishin në fokus zgjerimin e akseve rrugore për të mundësuar edhe kalimin e automjeteve me rimorkio.

Pra, këto punime, sipas Craverit, i përgjigjeshin edhe stadit të zhvillimit të mënyrës së transportit. Gjatë kësaj periudhe, studiues të ndryshëm italiane evidentojnë problematikën me punëtorët shqiptarë të cilët “pasi marrin pagën e një jave, nuk paraqiten në punë për dy javë për faktin se kanë të ardhura për të siguruar jetesën”.

Nga ana tjetër, një problematikë e hasur ishte ajo e bujqësisë që u la jashtë vëmendjes për faktin se forca punëtore e vendit u përqendruan në ndërtimin e veprave infrastrukturore.

Studimet italiane nuk raportojnë për përdorimin e ligjit të punëtorisë së detyruar apo të taksës së rrugës.

Në total, vlera e veprave publike (rrugë, hekurudha, punime bonifikimi apo ndërtime të karakterit civil të periudhës 1939-1943 sipas studimeve të kryera nga vetë italianët ishte 6,5 miliard lira.

Pas Luftës së Dytë Botërore

Pas Luftës së Dytë Botërore, për ndërtimin e rrugëve, hekurudhave apo veprave të tjera të karakterit publik do të përdorej gjerësisht puna e papaguar përmes aksioneve apo puna e të burgosurve politikë. Në këtë periudhë nuk janë gjetur ende të dhëna për shlyerjen e këtij detyrimi me para, sikurse parashikohej në ligjin e para luftës.

Vëmendje të madhe do të merrte ndërtimi i hekurudhave.

Vullnetarizmi u përdor nga regjimi komunist si zgjidhje për ndërtimin e veprave të mëdha infrastrukturore në kushtet e mungesës së mundësive financiare për të paguar punonjësit.

Aksionet e para të vullnetarëve nisën në vitin 1945 në sektorin bujqësor për të vijuar më pas me ndërtimin e rrugëve, hekurudhave e veprave të rëndësishme infrastrukturore. Ndër aksionet e para të punës vullnetare të dokumentuara janë ndërtimi i rrugës Kukës-Peshkopi në vitin 1946 ku u angazhuan më shumë se 5 mijë vullnetarë nga e gjithë Shqipëria.

Më pas, janë të njohura aksionet për ndërtimin e hekurudhave si Durrës-Elbasan ku morën pjesë më shumë se 30 mijë vullnetarë, hekurudha Durrës-Rrogozhinë, Durrës-Tirane, Shkodër-Titograd etj. Për ndërtimin e hekurudhave vlerësohet se janë angazhuar më shumë se 400 mijë persona, nga të cilët thuajse 1/3 ishin femra.

Një natyrë tjetër e detyrimit për në punë ishte mobilizimi. Regjimi i kohës do të përballej me refuzimin e forcës punëtore për t’i shpërngulur në vendet ku ekonomia kishte nevojë për forca punëtore.

I gjithë rrjeti rrugor i vendit gjatë kësaj periudhe do t’i nënshtrohej sistemimit e rregullimit nga ndërmarrjet shtetërore ndërsa numri i kilometrave do të shtohej në mënyrë të ndjeshme, duke prekur edhe zona që dikur ishin jashtë fokusit ekonomik.

*Materiali mund të ripublikohet vetëm kundrejt citimit të burimit

*Material i përgatitur nga portali SCAN. Ripublikimi mund të bëhet vetëm kundrejt citimit të autorësisë dhe burimit origjinal.